هیاهو در دالان شرقی ـ غربی آمریکا؛ راه ابریشم آمریکایی چه ویژگی‌هایی دارد؟

از این طرح به عنوان ابتکار ژئواکونومیک یاد می شود که می خواهد زیرساخت های ارتباطی جنوب آسیا از مسیر خاورمیانه را به اروپا و آمریکا متصل کند. یک توافق زیرساختی احتمالی که نه تنها می‌تواند مسیر تجارت بین خلیج ‌فارس و جنوب آسیا را دوباره پیکربندی کند، بلکه خالق یک کریدور چند ملیتی از شرق تا غرب باشد.  اما جنبه جنجال برانگیز تفاهم سه جانبه آمریکا، عربستان و هند این است که از این طرح به عنوان زیرساختی جهانی در رقابت با ابتکار پهنه-راه چین یاد می شود.

پیشینه نگاه آمریکایی به کریدورها

کریدور شرقی-غربی آمریکا را می توان یادآور چند دهه تلاش آمریکا برای ایجاد راه ابریشم آمریکایی دانست. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، آن زمان که در محافل آکادمیک بحث ها درباره ظهور قدرت های جدید مانند آلمان و ژاپن آغاز شد، ایالات متحده آمریکا تلاش کرد خود را معمار جهانی دموکراتیک معرفی کند. به همین ترتیب ایده جاده ابریشم نوین با تاکید بر  اهمیت تجارت و بازارهای باز و یکپارچگی اقتصادی در فرآیند گسترش دموکراسی، منع گسترش تسلیحات، تروریسم و در واقع زمینه گسترش ناتو، در واشنگتن شکل گرفت. در ابتدا ابزارها و زیرساخت های این طرح نرم افزاری و متکی بر قانون کمک های خارجی آمریکا در دوران جنگ سرد بود. اما در واقع هدف جاده ابریشم نوین تامین سخت افزاری هژمونی هدایت شده توسط آمریکا بود تا یکجانبه گرایی مسلط کاملا رقم بخورد.

در دهه نود قرن بیستم نیز رقابت ایالات متحده با محور احتمالی ایران-روسیه محسوس بود. پس از دیدار وزرای حمل و نقل روسیه و ایران در ژوئن ۱۹۹۸ و شکل گیری ایده کریدور شمال-جنوب، قانون استراتژی جاده ابریشم در واشنگتن از حمایت بیشتری برخوردار شد و در سال ۱۹۹۹، کنگره نقشه راه آمریکا در آسیای مرکزی را با عنوان « استراتژی راه ابریشم» تصویب کرد که متضمن برنامه اتصال آسیای مرکزی و قفقاز بهم و اتخاذ رویکردی مبتنی بر تسلط بر منابع انرژی بود. آنچه اکنون مسلم است، ایالات متحده با وجود نزدیک سه دهه تمرکز بر روی این طرح، هنوز قادر به اجرای درصدی از استراتژی یاد شده در آسیای مرکزی و قفقاز نشده است.

کریدورها؛ شریان های نبرد یا همبستگی

بطور سنتی بخشی از تلاش های جهانی برای افزایش وابستگی متقابل، ایجاد زنجیره های ارزش در شکل کریدورها و دالان های حمل و نقل کالا و انرژی درون منطقه ای و بین منطقه ای است. در همین حال این تلاش ها حتی با عنوان رقابت های جهانی در ابعاد ژئوپلتیک نیز تحلیل می شوند. بر این اساس با توجه به چشم اندازی که برای آسیا وجود دارد، در دهه های اخیر ایده های متنوعی برای ایجاد کریدورهای پیوند دهنده آسیا به غرب مطرح شده که برخی از آنها بی ثمر مانده و برخی نیز شکل عملیاتی یافته اند.

اکنون کریدورهایی از شرق به غرب، از غرب به شرق، در نیمکره شمالی و میانی، از شمال به جنوب در حال کار هستند. اصلی‌ترین کریدور شرقی-غربی، کریدور ترانس ‌سیبریا (چین- سیبری- روسـیه-اروپـا) است که اکنون به سبب جنگ روسیه و اوکراین و تحریم‌های مسکو، تضعیف شده اما روسیه در یک سال گذشته توانسته است سرمایه های بیشتری از چین را  جذب زیرساخت های این کریدور کند.

کریدور ترانس‌کاسپین به عنوان یک کریدور میانی شناخته می شود. این کریدور چین و ترکیه را از مسیر آسیای مرکزی، دریای خزر، گرجستان و جمهوری آذربایجان بهم وصل می کند. کریدور شمال-جنوب که با محوریت روسیه-ایران و هند آغاز به کار کرد اکنون شریان های چهارگانه یافته و تعداد بیشتری از کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز را در بر می گیرد. کریدور شرقی-غربی آمریکا که هنوز نام دقیقی برای آن ذکر نمی شود و ناظران از اصطلاحات مختلف برای توصیف و تحلیل آن استفاده می کنند در امتداد توسعه کریدور عرب-مد ارزیابی می شود که پیش از این برای اتصال اروپا از مسیر خلیج فارس به هند طراحی شده بود. اما ابرکریدور جهانی را باید همچنان «پهنه-راه» چینی دانست که منتهی الیه شرقی جهان را با شبکه های متنوع شمالی، میانی و جنوبی، از طریق زیرساخت های نرم افزاری و  سخت افزاری به غرب اروپا و قاره آفریقا متصل کرده است. کریدوری که زنده بوده و در حال رشد است.

در موضوع کریدورها باید این وجه را هم در نظر داشت که هر جاده راه خود را می رود. بررسی سیاست ها و اسناد کشورهای مختلف در جهان نشان می دهد که دولت ها تمایلی به محدود کردن خود در درون یک ابتکار ندارند و از ابتکارهای متنوع استقبال می کنند تا جایگاه خود را در زنجیره ارزشی جهان ارتقا دهند. پیش از اجلاس گروه بیست، عربستان سعودی شاهد اولین تحویل محموله روسی از طریق مرز ریلی اینچه برون ایران در نزدیکی ترکمنستان بود. از این اتفاق به عنوان تلاش روسیه برای توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب به خلیج فارس و توسعه آن به قاره آفریقا یاد می شود.

به نظر می رسد کریدور شمال-جنوب پتانسیل کافی برای اتصال به شبه جزیره عرب و قاره آفریقا دارد. از سوی دیگر، عربستان و امارات به عنوان هم‌پیمانان آمریکا در کریدور جدید، خواهان تقویت روابط با چین هستند و اسناد مختلفی بین این کشورها و پکن برای پیوند ژئواکونومیک در حال مبادله است. تسهیل عضویت این کشورها در گروه «بریکس» نیز در چارچوب یک ابتکار اقتصادی و انرژی در درون گروه قدرت های نوظهور ارزیابی می شود.

پیشران ها و عدم قطعیت های پیش رو

رقابت کریدورهای اقتصادی سرعت و ابعاد گسترده ای یافته است. در حالی که نام کریدورها باید منافع اقتصادی برای کشورها را به اذهان متبادر کند، اما اکنون بیشتر تداعی کننده رقابت های سیاسی توسعه طلبانه و با هدف ائتلاف تعدادی از کشورها و حذف رقبا است. در واقع مهمترین عدم قطعیت موجود برای کریدورها به انگیزه های سیاسی طراحان آنها در شرایط جدید نظام بین المللی، باز می گردد. کشورها به دنبال اتحادهای جدید از روش پیوند ژئواکونومیک و افزایش ارزش اقتصادی بهره می گیرند، با این هدف که پیوندهای مالی و تجاری قوی تر، پیوندهای سیاسی قوی تر را رقم خواهد زد.

درباره کریدور آمریکایی نیز چند نکته حائز توجه وجود دارد. مهمترین نکته اینکه انگیزه ایالات متحده رقابت با چین است که با اغلب متحدان آمریکا نیز همکاری های نزدیک اقتصادی دارد. نکته دیگر اینکه هر چند ایالات متحده قدرت اول اقتصادی جهان است، اما با تمرکز بر رویکردهای نظامی و امنیتی، مدیریت بسیاری از بخش ها و پروژه های اقتصادی را به نهادهای بین المللی و شرکت های چند ملیتی می سپارد. احتمالا واشنگتن از این مکانیزم درباره این کریدور جدید هم استفاده خواهد کرد. ترکیبی از بازیگران دولتی میزبان و سرمایه گذار، کمپانی ها و نهادهای بین المللی، اجرایی سازی طرح های احتمالی واشنگتن را بر عهده خواهند گرفت. چنانچه گفته می شود عربستان با نهاد سرمایه‌گذاری خارجی خود در این پروژه ایفای نقش خواهد کرد. اما آیا ایالات متحده قادر به تمرکز اقتصادی بر پروژه جدید خواهد بود؟

آیا با افشای ابعاد بیشتر از انگیزه های سیاسی طراح کریدور جدید، همچنان عربستان و سایر کشورهای عربی خلیج فارس با این کریدور همدلی خواهند داشت؟ جیک سالیوان، مشاور امنیت ملی ایالات متحده، در سخنرانی در موسسه سیاست خاور نزدیک واشنگتن در تشریح استراتژی ایالات متحده آمریکا گفته بود، چشم انداز واشنگتن برای خاورمیانه بر پنج مولفه کلیدی ساخته شده است: مشارکت، بازدارندگی، دیپلماسی و کاهش تنش، ادغام و ارزش ها. این مولفه ها دقیقا یادآور ابتکار راه ابریشم نوین آمریکا برای آسیای مرکزی هستند. ابتکاری که هرگز راه به جایی نبرد.

ایده کریدور شرقی-غربی آمریکا برای نخستین بار در ائتلاف موسوم به I2U2 شامل ایالات متحده، اسرائیل، امارات و هند مطرح شد. این ائتلاف در اواخر سال ۲۰۲۱ برای بحث در مورد پروژه های زیرساختی استراتژیک در خاورمیانه و به عنوان وزنه تعادلی برای مقابله با نفوذ پکن در منطقه تأسیس شد. اسرائیل ایده اتصال منطقه از طریق ریلی و دریایی را در این ائتلاف مطرح کرد. به همین دلیل نیز از کریدور شرقی-غربی آمریکا به عنوان یک ابتکار در تکمیل پیمان ابراهیم یاد می شود.

هدف توافق ابراهیم که در سال ۲۰۲۰ امضا شد، عادی سازی روابط دیپلماتیک اسرائیل با کشورهای عربی در غرب آسیا است. اما اسرائیل هنوز پشت برخی درهای بسته مانده است.  با این حال تل آویو انتظار دارد عادی سازی روابط با این کشورها، زمینه را برای کشف امکانات جدید به ویژه در عرصه دفاعی و امنیتی باز کند. در واقع هدف تبدیل I2U2 به کریدور شرقی-غربی، ایجاد یک پلتفرم برای ادغام اسرائیل در دو قاره آسیا و اروپا و یکپارچگی ژئوپلیتیک و امنیتی بین منطقه ای در خاورمیانه با جنوب آسیا و غرب است.

البته این ایده ریشه در ایده های دیگری دارد که پیشتر در ایالات متحده آمریکا و اروپا در قالب ابتکار کمربند سبز یا انتقال سبز طرح شده بود. بارزترین ابتکار که پس از آغاز ریاست جمهوری جو بایدن و در راستای عملیاتی سازی وعده های انتخاباتی وی مطرح شد «بازسازی جهان بهتر» (Build Back Better World) بود. از آن ابتکار نیز به عنوان جایگزینی برای طرح «پهنه-راه» چینی با کمک به توسعه زیرساخت های کشورهای با درآمد کم و متوسط یاد می شد. برای آن ابتکار، ۴۰ تریلیون دلار سرمایه گذاری تا سال  ۲۰۳۵ و ادغام کشورهای در حال توسعه شرقی به غرب برآورد شده بود. اما این ایده در هیاهوی دالان ها به فراموشی سپرده شد.

311311