امیراحمدیان: چین بیشتر تبلیغات و هیاهو می‌کند؛ باید احتیاط کرد/سریلانکا آینه عبرت است

محمد اکبری: سیاست خارجی ایران در حالی که به گفته برخی بسیار چینی شده است اما گفته می شود در عمل هنوز روابط بسیار عمیقی با چین شکل نگرفته است. طرح ابتکار کمربند و راه، برای بسیاری از کشورها فریبنده و وسوسه کننده می نماید اما آیا این ابتکار آنچنان که رئیس جمهور چین از آن سخن می گوید می تواند ارزش افزوده ای برای کشورهای مختلف از جمله ایران داشته باشد؟ این تحریم ها هستند که مانع حضور چینی ها در پروژه های بزرگ ایرانی شده اند یا ایرانی ها منتظر احیای برجام هستند تا نقش چین را در سیاست خارجی ایران کم رنگ تر کنند؟

در این باره با امیراحمدیان کارشناس مسائل بین الملل در کافه خبر خبرگزاری هوشمند نیوز به گفت و گو نشستیم:

در رابطه با طرح ابتکار کمربند و راه که از سوی رئیس جمهور خلق چین معرفی شده و شکل گرفته و در حال اجراست، اکنون چه مسائلی مطرح است و منافع ایران در چه شکلی می تواند در این ابتکار تامین شود؟

در ابتکار کمربند و راه، چین به دنبال آن است که بتواند کشورهای همکار در این ابتکار را در حول به اصطلاح راه ابریشم قدیمی به هم نزدیکتر کند. شاید وقتی راه ابریشم مطرح می شود به ذهن برخی، راه‌های کاروان‌رو و کاروانسراها وغیره متبادر می‌شود ولی باید توجه داشت که این نوع تفکر مربوط به گذشته است و راههای زمینی. امروزه تقریبا ۸۵ درصد کالاهای تجاری از طریق دریا انجام حمل می شود، چون در مسیر های حمل حجم عظیمی از کالاها از راههای زمینی از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست. در اقتصاد حمل و نقل، حمل محمولات تا مسافت ۵۰۰ کیلومتر، توسط کامیون و بیشتر از آن توسط راه‌آهن انجام می شود. اگر حجم کالا زیاد و ارزش آن کم باشد، محمولات با کشتی حمل ‌می شود و اینطور نیست که هر کالایی را بخواهند با کامیون یا کشتی حمل کنند، برخی از کالاهای کم حجم و گرانقیمت را با هواپیما حمل می‌کنند. این شرایط حمل و نقل است.

از نقطه نظر جایگاه کشورها در محیط بین المللی، هیچ کشوری نمی تواند ادعا کند که از لحاظ سرزمینی در بهترین نقطه ممکن قرار دارد یا از لحاظ جغرافیایی و موقعیت ژئولتیکی بسیار ارزشمند است، این تعاریف هم با هم متفاوت هستند. یکی موقعیت جغرافیایی است (یا به عبارتی محل و جایگاه قرارگیری کشور بر روی نقشه جهان یا آدرس کشور) دیگری ارزش آن جایگاه است. اینکه در کدام نقطه کلیدی قرار دارد، اهمیت دارد. اکنون ابعاد مختلفی برای این تعاریف وجود دارد. تعریف ژئوپلتیک این است؛ تدوین سیاست خارجی یک واحد سیاسی با در نظر گرفتن موقعیت مکانی آن کشور. اینکه یک کشور در محیط پیرامونی و محیط بین‌الملل تا چه اندازه می‌تواند نقش بازی کند، چه اندازه می‌تواند اتصالات و ارتباطات، ترانزیت، خطوط لوله، کریدورهای حمل و نقل را تسهیل کند، می تواند موقعیت ژئوپلیتیکی آن کشور را تعیین کند. کشوری که بتواند بگونه ای از موقعیت جغرافیایی خود استفاده کند که دیگر کشورهای پیرامونی بدون وابستگی به آن نتوانند به حیات خودشان به راحتی ادامه دهند، آن وقت موقعیت آن کشور از جغرافیایی به ژئوپلتیکی ارتقا می یابد. موقعیت ژئوپلینیکی را نه خود کشور بلکه محیط پیرامونی و بین المللی به آن می دهد. تعدادی از کشورها موقعیت خودشان را ژئوپلیتیکی قلمداد می کنند ولی در عمل این گونه نیست. معنی این موضع این است که کشوری که بتواند سیاست خارجی خود را طوری تنظیم کند که با همسایگانش کمترین درگیری و تنش را داشته باشد و دیگر بازیگران به آن نیاز داشته باشند و بدون استفاده از قلمرو آن کشور نتواند امور خود را اداره کنند، می شود موقعیت ژئوپلیتیکی. وقتی که هر کشور به این حد رسید، آن وقت می‌گوییم موقعیت آن کشور ژئوپلیتیکی است، در صحنه بین‌الملل تاثیرگذار است، جریان‌ساز است، تصمیم‌ساز است، هر کجا هست، می‌تواند منشأ اثر باشد و تاثیرگذار باشد. از این رو وقتی برخی سیاستمداران، دیپلمات‌ها، نمایندگان مجلس، ادعا می کنند ایران در موقعیت بسیار خاصی قرار گرفته است که هر ارتباطی از شرق به غرب آسیا، از شمال به جنوب، از جنوب به شمال، از غرب به شرق باید از طریق ایران انجام شود، با توجه به آنچه گفته شد، از واقعیت فاصله دارد. بنابراین به نظر می‌رسد که کار درست این است که از فضای حیاتی و فضای پیرامونی خودمان ذهنیتی بسازیم و ببینیم با چه بازیگرانی در کدام سطح و فاصله و مسافت‌ها می‌خواهیم حرف بزنیم و رابطه برقرار کنیم. موقعیت ما چه ویژگی های خاصی دارد؟ دریایی است، گره‌گاهی‌ است، چهارراهی است، زمینی است، چیست؟ ما بهترین موقعیت را در جنوب آسیا و منطقه اقیانوس هند و آرام جنوبی و استرالیا برای کریدور هوایی داریم، ولی آیا ما می‌توانیم از این کریدور هوایی بهره مند شویم و درآمدهای قابل توجهی کسب کنیم؟ طبیعی است هم در داخل موانع و محدودیتهایی وجود دارد و هم در محیط بین المللی. یا کسانی که می‌گویند ما می‌توانیم از راه ترانزیت به اندازه درآمد حاصل از فروش نفت درآمد داشته باشیم، باید پرسید بر اساس چه محاسباتی این جمعبندی حاصل شده است؟ درآمدی که ما از ترانزیت کسب می‌کنیم و حق عبور و مرور می‌گیریم، این به این مفهوم نیست که ما هزینه نداریم و تمام این دریافت ‌ها درآمد است؛ جاده‌ها نگهداری می‌خواهد. نگهداری شبکه‌های ارتباطی هزینه دارد؛ این هزینه‌ها از کجا تامین می شود؟ آن موقع ترانزیت تبعات اقتصادی و تبعات فرهنگی هم دارد. این‌ها موضوعاتی است که ما باید در مقطع کنونی طوری سرزمینمان را مدیریت کنیم که بتوانیم درآمد کسب کنیم و جایگاه خود را در محیط بین الملل ارتقاء دهیم.

>>>> بیشتر بخوانید:

با نوروز می‌توانیم ملل این پهنه تاریخی را گردهم آوریم

پشت‌پرده قره باغ و کریدور جعلی زنگزور؛پوتین با زیرکی به مرز ایران رسید

امیراحمدیان: نباید نوروز را تضعیف کنیم

تهران از آسیای مرکزی چه می‌خواهد؟

امیراحمدیان: نگاه به غرب را جایگزین نگاه به شرق در صادرات گاز کنیم

کدام عوامل به ویژه در وضعیت کنونی بسیار مهم است که برای رسیدن به تعامل و از دست ندادن فرصت ها در این زمینه باید در نظر گرفته شود؟

سه عامل بسیار مهم وجود دارد که در افزایش ترانزیت باید در نظر گرفته شود که من اینها را سه لایه ترانزیتی نام گذاشته ام. لایه اول؛ زیرساختی است؛ چه مقدار از لحاظ زیرساختی آماده هستیم؟ اگر می‌خواهیم ترانزیتی صورت بگیرد وکریدورهای عبوری رونق بگیرد، آمادگی لازم دارد. مبادی ورودی، بنادر، جایگاههای تامین سوخت، علائم راهنکایی و رانندگی، امنیت فیزیکی جاده ها و از این قبیل موارد که لایه نخست است. وقتی کالا از یک کشور دیگر بدون هیچگونه تغییر شکل وارد کشوری دیگر می شود و بدون هیچگونه دخل و تصرفی در آن کالا، از سوی دیگر کشور خارج می‌شود. این عمل تزانزیت نام دارد و آن کشور می‌شود کشور ترانزیتی و این کریدور شکل می گیرد. اینکه ما تا چه حد می توانیم از این موضوع استفاده کنیم نمی‌دانیم، چون تا کنون بررسی علمی و اقتصادی صورت نگرفته و هزینه -فایده بررسی نکشده است.

بنابراین ما باید شرایطی ایجاد کنیم که زیرساخت لازم این فعالیت آماده شود. یعنی بنادر، فرودگاه و مبادی ورودی و خروجی باید برای این امور خوب سازماندهی شده باشد. جاده ها از نظر فنی ایمن باشند.

لایه دوم فرایندی است. قوانین و حقوق گمرکی، دادگاههای مرتبط با این موضوع، رسیدگی به دعاوی و مقررات بین المللی، بانک و بیمه، بازرسی، گمرکات و تعرفه ها و مراحل ترخیص و راه اندازی و از این قبیل امور همه لازمه یک فرایند ترانزیت و عبور است. اینجا لایه اول به دولتها تعلق دارد و بخش دیگری از لایه دوم نیز در اختیار دولتهاست ولی عبور کامیون و کالا در دست بخش حصوصی اسا. اگر در لایه نخست و لایه دوم اسکالی پدید آید یا ماکارمدی و تاخیر صورت گیرد بخش خصوصی بدنیال مسیر جایگزین خواهد بود. بخش خصوصی در تجارت و تراتزیت و حمل بدنیال «سهولت»، «امنیت»، «سرعت» و «منفعت» است. نبود هر یک از این چهار عامل ترانزیت و عبور و مرور را با توقف و کندی روبرو می کند. بدین ترتیب لازم است در مبادی ورودی یک دولت محلی همه شمول داشته باشیم که تمام تصمیمات را یک جا بگیرد، تا به چهار عامل یاد شده عمل بشود. اگر در مبادی ورودی برای کالاهای ترانزیتی چندین سازمان و ارگان و نهاد در آن دخیل باشند، تاخیر ایجاد می شود.

آیا قوانین و مقررات در مبادی ورودی برای اتباع بیگانه منطبق بر حقوق بین الملل است، دریافتی و پرداختی ها طبق مقررات صورت می گیرد؟ نحوه سوخت و مابه التفاوت قیمت سوخت در سطح ملی و بین المللی روشن است؟ آیا کسانی که وارد کشور می‌شوند و از قلمرو سرزمینی ما می‌خواهند عبور کنند، به سهولت می‌توانند از گذرگاه‌های مرزی بگذرند یا عوامل بازدارنده، بازرسی کالا، قرنطینه و خیلی چیزهای دیگر که در کشورهای دیگر هم هست، آیا این مراحل به سرعت انجام می‌شود؟ اگر این‌ موارد کاستی ها و ناکارامدی هایی دشته باشد که جریان و سرعت و امنیت و منفعت عبور و مرور را تحت تاثیر قرار دهد، طبیعی است که بخ خصوصی دنبال جایگزین می گردد. اصولا اگر کشوری دارای جایگزین باشدف موقعیت ژئوپلتیکی آن اندک است یا اصلا ندارد. در لایحه دوم که فرایندی است، یعنی مقررات گمرکی، پلیس، امنیت، محاکم دادگستری، قوانین و مقررات و بانک و بیمه و همه این‌ها فرایندی است، اگر زیرساخت ما خوب است آیا فرایند ما هم خوب است؟ باید در نظر گرفت که جاده برای دولت است. کالا که برای دولت نیست، کالا برای بخش خصوصی است. اگر بخش خصوصی احساس کند برایش مزاحمت ایجاد می‌شود، قرار است تاخیر صورت گیرد و کشتی‌هایش در دریا متوقف ‌شوند، باید جریمه توقف خارج از نرم پرداخت کند دیگر به این مسیر نمی‌آید و راه جایگزین را انتخاب می‌کند.

لایه سومی که برای این لایه مترتب است، فضای سیاسی است. فضای سیاسی کشور خیلی مهم است. ما باید یک صدای واحدی در سیاست خارجی و دیپلماسی اقتصادی داشته باشیم. اگر ما نتوانیم در سیاست خارجی خودمان طوری رفتار کنیم که دیگران احساس امنیت نکنند، صاحب کالایی که می‌خواهد محمولت خود را از ایران عبور دهد، از ترس ملی‌شدن، مصادره یا توقف کالا، مقررات خلق الساعه، موانع و محدویتیهای غیرسیستمی حاضر به عبور کالای خود نخواهد بود. بنابراین برای این‌که ما جایگاه خودمان را در منطقه ارتقا دهیم؛ باید به ترانزیت علمی و فنی و اقتصادی و سیاسی توجه داشته باشیم. ترانزیت فقط درآمد نیست، ترانزیت می تواند جایگاه ما را در جهان بالا ببرد. اگر یک شرکت بازرگانی یا شخصی بازرگان یا صاحب کالا می خواهد از شرق به غرب، از غرب به شرق برنامه عبور از کشور ما دارد به به سهولت نتواند عبور کند، یا امنیت داشته باشد، مقررات و قوانین بازدارنده‌ای بر سرراه داشته باشد، با فضای سیاسی نا مناسب روبرو شود، مطمئنا مسیری دیگر را انتخاب خواهد کرد، هرچند دورتر و باشد. این یک اصل اقتصادی است. وقتی فضای سیاسی مناسب نباشد، هر نهادی و سازمانی هرازگاهی بخشنامه یا دستور یا فرمانی صادر کند که صاحبان کالا و شرکتهای حمل و نقل احساس ، تهدید کنند، توسعه ترانزیت و حمل و نقل شکل نمی گیرد. بنابراین در تمام زمینه‌ها ما باید صدای واحد داشته باشیم. وحدت سیاست خارجی همین است؛ صدای واحد. یعنی اگر ما یک وزارت خارجه داریم، آن وزارت خارجه است که سکان کشتی ایران را در اقیانوس جهان هدایت می‌کند. از آن‌جا باید یک حرف بیرون بیاید. ممکن است خیلی‌ها حرف داشته باشند، این‌ها با هم جمع شوند، در شورای امنیت مطرح شود و بعد بگویند اعلام موضع ما این است، آن را وزارت خارجه اعلام کند، چون وزارت خارجه است که با کشورهای دیگر و با سازمان‌های بین‌المللی در ارتباط است.

این که فضای سیاسی مهم است، حکومت قانون، حکمرانی خوب و همه این‌ها باید رعایت شود تا ما بتوانیم جایگاه خودمان را که از لحاظ سیاسی و از لحاظ فرایندی ارتقا دهیم؛ ما در منطقه‌ای که هستیم، شبکه ارتباطی ما خیلی خوب است، بنادر و فرودگاه‌ها و مواردی دیگر زیر ساختی نسبت به کشورهای منطقه مناسب و بهتر از آنهاست ، ولی چگونه است که نتوانسته ایم از این دارایی ها به بهترین نحو استفاده کنیم؟

با این تفاسیر و در نظر گرفتن این سه لایه در حال حاضر می شود از فرصت این به اصطلاح ابتکار کمربند و راه استفاده کرد و شرایط جدیدی شکل داد؟

اکنون مساله ما همان ابتکار کمربند و راه است. ما این را حتی در ادبیات سیاسی خودمان به اقوال گوناگون نوشته و نشر داده ایم. البته من فکر می‌کنم برداشت ما از این مفهوم گوناگون است. چین برای تامین زندگی جمعیت یک میلیار و سیصد میلیون نفری خود نیاز به واردات انرژی و مواد خام، صادرات کالا و واردات تکنولوزی و کالاهایی دارد که در اقتصاد ملی تولید نمی کند یا نمی تواند تولید کند. بنابراین تجارت جهانی و حمل و نقل و اتصالات و مبادلات برای چین حیاتی است. اغلب کشورهایی که با چین در ابتکار کمربند و راه همکاری دارند کشورهای یی هستند که اغلب با چین روابط تجاری و مآلا داد و ستد و مبادلات و مراودات و به تبع آن روابط دیپلماتیک دارند. در ابتکار کمربند و راه همان طور که از نام آن پیداست شش کریدور اقتصادی(belt) و یک راه ابریشم دریایی قرن ۲۱ تعریف شده است. چین این ابتکار را از سال ۲۰۱۳ دنبال می کند. چین با این ابتکار با جهان آسیا-آفریقا-اروپا در پیوند است. یکی از کریدورهای ششگانه که با ایران در پیوند است، بخشی از جاده ابریشم باستان را پوشش می دهد که کریدور اقتصادی شماره ۶ (چین-آسیای مرکزی-آسیای غربی) است. جریان کالا و سرمایه از طریق همین کریدور از چین به آسیای مرکزی و از آنجا به ایران و از ایران به ترکیه و سپس به اروپا می رود. این کریدورهای اقتصادی شاید به عنوان کریدور فرعی برای «کریدور زمینی نوین ارتباطی اوراسیا» باشد. کریدور پل زمینی اوراسیا که از چین به روسیه، از روسیه به بلاروس و از بلاروس به لهستان می رسید و از آنجا به آلمان می رفت و در آنجا به صورت هاب اروپایی عمل می کرد. کالاهای چینی را عرضه و کالاهای گران قیمت اروپایی را به چین حمل می کرد.

بعد از تجاوز نظامی روسیه به اوکراین و تحریم روسیه از سوی غرب این مسیر مسدود شده است. در این کریدور زمینی(ریلی و جاده ای) میلیون‌ها تن کالا جابجا می شده است. چون روسیه را تحریم کردند، این کریدور در مرز بلاروس به لهستان مشمول تحریم و از فعالیت باز مانده است.

این بهترین موقعیت است که بگوییم ما حاضریم با شرایط مختلفی عبور کالای شما را از قلمرو ایران به اروپا به عنوان مسیری جایگزین تضمین کنیم.

ما برای بهره مندی از شرایط موجود باید این سه لایه‌ای را که عرض کردم بهبود ببخشیم تا مسیر ایران مورد استفاده قرار گیرد.

چرا این راه تا به حالا استفاده نشده است؟

بله، ما با کشورهای محصور در خشکی در آسیای مرکزی در شمال ایران و افغانستان در شرق، آذربایجان و ارمنستان در شمالغرب ارتباط داریم و راههای ارتباطی ما برای تراتزیت جاده ای و ریلی(تنها برای آسیای مرکزی که ارتباط ریلی داریم) برقرار می کنیم، اینکه تا چه اندازه آنها از این مسیر ها بهره مند شوند به ساختار اقتصادی آنها بستگی دارد که طی دهه ها شکل گرفته است. مسیر راه آهنی را که «جاده ابریشم ریلی» می نامیم برای ارتباط ریلی بین ایران و چین و آسیای مرکزی فراهم است. از این مسیر چندین قطار در زمانهای متفاوت بین ایران و چین آمد و شد داشته است. ولی همان طور که گفته شد این به معنی آن نیست که ما همه مبادلات خودمان را از طریق اه آهن جاده ابریشم بتوانیم انجام دهیم.

در ابتکار کمربند و راه در بخشهایی از این ابتکار در چارچوب همکاری های جامع استراتژیک ۲۵ ساله ای که با چین امضاء کرده ایم می توانیم همکاری های گسترده ای انجام دهیم. ولی ما نباید به عنوان یک کشور ترانزیت برای چین تبدیل شویم، زیا همان طور که گفته شد برای ما کاملا روشن نیست که ترانزیت چه میزان برای اقتصاد ملی سود آور است. در حقیقت هدف این است که ما می‌خواهیم که کالاهای چینی برای اروپا که از ایران ترانزیت می شود ایران هم در زنجیره ارزش جهانی چین سهمی داشته باشد. ما می‌گوییم حالا که شما می‌خواهید در این مسیر بیایید و بروید، بیایید و در این‌جا در ایران سرمایه‌گذاری کنید، کالای نیم‌ساخته بیاورید، انرژی و نیروی انسانی خیلی ماهر و ارزانقیمتی که در ایران در دسترس است، کالای نیم‌ساخته خودتان را این‌جا تمام کنید و از این‌جا کالای نهایی را برای بازار مصرف روانه کنید و ما سهم خودمان را برداریم. ما ابتکارات خیلی خوبی می‌توانیم داشته باشیم و این پیشنهاداتی است که من در چندین مورد در سخنرانی ها و گزارشها و مقالاتم اعلام کرده و نوشته ام.

بنابراین اگر به این مسئله برگردیم که ایران به‌عنوان یک سرزمین خیلی مهم در جایگاهی که قرار گرفته، اگر نتواند موقعیت جغرافیایی خودش را مدیریت کند و از آن بهره‌مند شود، آن وقت نمی‌توانیم بگوییم موقعیت ژئوپلیتیکی داریم. ژئوپلیتیک یعنی چی؟ این اصطلاحی است که هر کسی به زعم خودش دارد استفاده می‌کند. به نظر من این اصطلاحی که از آن استفاده می‌کنند، نادرست است و با تعریف و معنی و مفهوم آن مطابقت ندارد. ما باید بازنگری کنیم و بتوانیم در محیط بین‌الملل به آن جایگاهی که موردنظر خودمان است، برسیم. با خواستن که نمی‌شود، ما باید همه این ارکان را، همه این سازمان‌ها و نهادها را یکدل کنیم و وحدت کلمه ایجاد کنیم. تا وحدت کلمه نباشد، ما نمی توانیم از پتانسیل‌های موجود خودمان استفاده کنیم. سرزمین به این گستردگی به‌ویژه از لحاظ خود موقعیت سرزمینی، چون به صورت کشور گسسته نیستیم، به صورت کشور طولی نیستیم، عمق خاکمان مناسب است، چهار گوش است .کریدورهای شرقی- غرب و شمال-جنوبی برای ارتباط با آبهای بین المللی داریم. در جنوب کشور در خلیج فارس و دریای عمان بنادر خوبی داریم. اینکه چرا از همه ظرفیتهای آنها بهره گرفته نمی شود و به اندازه ظرفیت های آن برای ارتباط کشورهای محصور در خشکی پیرامون استفاده نمی شود نیاز به مطالعه و بررسی دارد. در سالهای اخیر ترانزیت ما به ۱۰ میلیون تن نمی‌رسد، در حالی که در آذربایجان بیش از ۲۵ تا ۳۰ میلیون تن کالا ترانزیت می‌کنند. موقعیت ما موقعیت مکانی‌ خوبی است، نیاز به مدیریت دارد. چرا می‌گویم مدیریت؟ برای این‌که همه باید یک دست و یک واحد شوند. تا ما با هم هماهنگ نشویم، سازمان‌ها و ارگان‌ها و آن‌ها که در مسائل ترانزیت و در مسائل تجارت بین‌الملل ذی‌مدخل هستند، باید هماهنگ عمل کنند و البته جلب کشورهای همسایه برای بهره گیری لز قلمرو کشور هم همان طور که پیشتر گفته شد به شرایط و عواملی چند بستگی دارد که گاهی در اختیار ما نیست و نیاز به زمان و آماده سازی فضای سیاسی دارد. اینها موضوعاتی است که توجه خیلی زیادی را جلب می کند و ما باید به آن بپردازیم، وگرنه ما از نظر پتانسیل‌های موجود وضعیت مناسبی داریم و می‌توانیم بهره‌مند شویم.

در حال حاضر به شکل دقیق ما کجای این ابتکار چینی‌ها در کمربند راه هستیم؟ چرا ما نتوانستیم در این کمربند راه یک جایگاهی پیدا کنیم، در صورتی که مسئولان ما مدعی هستند این‌جا قلب جهان است و همه باید از این‌ مسیر رد شوند. اصلا کسی رد می‌شود؟ آیا می‌شود گفت به دلیل تحریم یا سیاست‌های اشتباه ما، چین امیدی به ما نداشته و این ظرفیت و پتانسیل ژئوپلتیکی که شما بخوبی تشریح کردید، دیگر تهی شده است؟

چین در ذات خود دو مشکل اساسی دارد؛ یکی مشکل جمعیت آن است، یعنی پرجمعیت‌ترین کشور جهان است. از ۶/۷ میلیارد جمعیت جهان ۳/۱ میلیارد در چین است. این اندازه بزرگ جمعیت باید تغذیه شوند. من در یک کنفرانسی راجع به همین کمربند راه، گفتم چین قدرتمندترین کشور جهان است. پرسیدند دلیلت چیست؟ گفتم یکی مدیریت منابع برای تهیه غذا برای این جمعیت عظیم است بطوری که کسی گرسنه نیست؛ یعنی محصول به اندازه کافی تولید می‌کند و این نشان می‌دهد که مدیریت درستی دارند و این یک شاخص یبسیار مهم امنیت غذایی است. مشکل دیگر تجارت خارجی یا واردات و صادرات است. این جمعیت عظیمی که می‌خواهند در این کشور زندگی کنند، باید از نظر نیازهای زندگی در یک اقتصاد بزرگ اداره شود. داد و ستد و فعالیت‌های اقتصادی مناسب و مدیریت کارامد این کشور را به یک اقتصاد برتر جهانی تبدیل کرده است. برای این‌که این جریان دوام و بقا داشته باشد، این اقتصاد بزرگ نیاز به واردات مواد اولیه ای دارد که در اقتصاد ملی فاقد آن است. برای تامین مواد اولیه و انرزی وارداتی نیاز به تامین منابع ملی و مبادلات پولی دارند. بنابراین باید تولید برای صادرات داشته باشند. مواد اولیه و انرژی وارد می شود و کالاهای تولیدی یا خدمات صادر می شود. بنابراین دو بازار دارد، یکی از آنها بازار واردات مواد خام و انرژی و خدمات است و دیگری بازار صادرات کالا و خدمات. از این رو برای این فرایند چین با کشورهای زیادی روابط تجاری، اقتصادی و سیاسی دارد و تعداد شرکای آن زیاد است. از مناطق مختلفی این مواد اولیه را وارد می شود، از انرژی تا مواد دیگر، همه چیز، سنگ معدن تا نفت. و پس از تولید کالا، می‌خواهد آنرا صادر کند.

در این فرایند ما چه رابطه ای با چین داریم؟ به چین نفت و فرآورده های آن و مواد خام صادر می کنیم. چه چیزی وارد می کنیم؟ کالاهای مصرفی و تولیدات صنعتی که در ایران نمی توانیم تولید کنیم یا مزیت نسبی نداریم. اگر وارداتی از چین نداشته باشیم این رابطه قطع می شود؟ بلی چین یا هر کشور وارد کننده مواد خام و انرژی در پی تنوع بخشی به مبادی و مقاصد تجارت خارجی است تا آسیب پذیری ناشی از قطع یا کاهش روابط متضرر نشود. در صورت تحریم چین از منابع دیگری نفت مورد نیاز خود را تامین کرده و می کند و ما سهمی به اندازه خود داریم. چین یکی از بزرگترین وارد کننده نفت در جهان است. در ازای صادران ما به چین، ناگز یر به خرید کالا از چین هستیم. این کالا چطور تولید می‌شود؟ در یک نظام اقتصادی بسته به‌نام حزب کمونیست چین، برنامه‌ریزی‌شده؛ قیمت دلار ثابت است، نرخ برابری ارز ثابت است، بهره بانکی برای سرمایه در گردش بخش تولیدی و کارخانه ها با بهره ای خحدود سه درصدی تامین می شود. مقایسه کنیم با شرایط مساوی با چین در ایران. از این رو ما نمی توانیم با کالای ارزان تمام شده چین رقابت کنیم. کالاهای مصرفی وارداتی به ویژه محصولات صنایع سنگین کالاهایی است که اقتصاد ملی ما خود تولید و گاهی صادر هم می کرد و امروز به سبب نوع اقتصاد چین ما دیگر قادر به تولید آنها نیستیم و چین بازارهای ما را اشغال و موجب تعطیلی کارخانه ها و بحران بیکاری و ورشکستگی آن نوع صنایع شده است. کارگران بیکار به بخش حمل و نقل و دستفروشی روی آورده اند مه موجب افزایش شاغلان بخش غیر متشکل شده است. دستفروشان دوره گرد چه کلاهایی را می‌فروشد؟ همین اجناس چینی که وارد شده است. بنابراین صادرات مواد خام و انرژی صادراتی ما به چین نه‌تنها موجب افزایش تولید داخلی ما نشده است، بلکه سبب کاهش تولید هم شده است، چون خیلی از صنایع سبک ما که تولید می‌کردیم و حتی به چین و شوروی و یوگسلاوی صادر می‌کردیم، اکنون دیگر نمی‌توانیم تولید کنیم. بنابراین چین به دنبال بازار و مواد اولیه است.

بیش از صد کشوری که می‌گویند در ابتکار کمربند و راه با چین در تعامل و ارتباط هستند، چگونه شراکت دارند؟ کمربند و راه یعنی چی؟ یعنی سرمایه‌گذاری، یعنی واردات مواد اولیه، یعنی صادرات کالاها و خدمات مهندسی و… مگر ما این اعمال را نمی‌کنیم؟

البته اروپا هم همین گونه عمل می کند. مواد خام و انرژی وارد می کد و کالا و خدمات صادر می کند. البته تفاوت موضوع این است که چین در ازای سرمایه گذاری در زیر ساختهای لجستیک کشورهای همکار در ابتکار کمربند و راه از طریق وامهای پرداختی وثیقه ملکی و حقوقی طلب می کند. اگر کشور دریافت کننده وام نتواند طبق تعهدات عمل کند، آن مورد سرمایه گذاری شده برای مدت تعیین شده در اختیار و تصاحب چین قرار می گیرد تا از آن با مدیریت دلخواه خود بهره برداری کند. این به معنی نقض حاکمیت ملی کشور میزبان است که نتوانسته بدهی مقررر را به موقع پرداخت کند. یکی از این موارد همین بندری در کلمبو در سریلانکاست که سبب برکناری رئیس جمهور آن شد، چون توان پرداخت اقشاط وام پرداختی را نتوانسته بود دیریت کند و بندر در اختیار چین قرار گرفته است. چین از سویی دیگر سعی براین دارد که بجای واردات مواد خام، کلاها و مواد فرآوری شده وارد کند و برای نمونه به جای نفت خام و سنگ معدن، که تولید فرآورده های حاصل از آنها آلایندگی زیست محیطی دارد، مواد تولیدی وارد کند.

بنابراین چین برای ملت‌های دیگر در کمربند و راه چندان خیرخواهانه هم عمل نمی کند. طبیعی است که چین مانند هر کشور دیگر به دنبال تامین حداکثری منافع ملی خود است. این سوال که آیا ما در این ابتکار هستیم یا نه؟ باید گفته شود هم بله و هم نه. ما در این ابتکار هستیم، چین سرمایه‌گذاری کرده و در صدد تاسیس کنسولگری در بندرعباس است، ناوگان عظیم کشتیرانی و حمل و نقل ابی آن فعال است و با ایران نیز روابط نزدیکی دارد. واردات ما از چین و صادرات ما به چین همچنان ادامه دارد و در شرایط تحریمی چین بون توجه به تحریمهای ایالات متحده از ایران نفت وارد می کند. ولی تا آنجایی که از اخبار و گزارشها نشان می دهد، آنچه بتواند در چارچوب ابتکار کمربند و راه و بر اساس مقررات و شاخصهای تعریف شده در اساسنامه کمربند و راه چین قرار گیرد هنوز عمل جدی صورت نگرفته است.

در ابتکار کمربند راه مگر ما می‌خواهیم چه کنیم؟ مثلا چین در نظر داشت راه‌آهن برقی تهران – مشهد یا تهران – اصفهان را احداث کند، آن هم در همان روابط دوجانبه بین دوکشور بودهو اکنون می خواهد همان طرحها را ذیل ابتکار کمربند راه، تعریف کند. برخی از این موارد را در کمربند راه تعریف کرده است. اما باید دانست که ابتکار کمربند راه بیشتر هیاهو و تبلیغات است و از طرفی بسیار مبهم است و هنوز جزیئات آن کاملا روشن نیست. می‌گویند در این ابتکار با ۱۰۱ کشور شراکت وجود دارد، ولی فهرست کامل و روشنی از کشورها و میزان و منابع و محلهای سرمایه‌گذاری در دسترس نیست. ۱۰۱ کشور کدامها هستند؟ کشورهای کوچکی در آسیا و آفریقا بعضا در اروپا در این ابتکار درگیر هستند. کشورهای بزرگی هم هستند، ولی آن‌ها با درایت بیشتری شراکت می کنند. مقالات انتقادی متعددی من ترجمه کرده ام، بسیاری اذعان دارند که بسیاری از این شراکت ها و روابط به نوعی حالتی استثماری برای آن کشورها شکل می دهد. ولی ما مطالعه عمیق نمی‌کنیم و به ظاهر، از طرفی دیگر چین هم به نوعی از ما پشتیبانی می‌کند، ما با چین با دیگاه انتقادی روابط برقرار نمی کنیم. چین وقتی قدرت می‌شود، هژمون به وجود می‌آورد. هژمون هژمون است. چه برای آمریکا باشد چه روسیه شوروی و چین یا هند باشد، بد است. ما باید چکار کنیم؟ نمی‌توانیم بگوییم این خوب است و آن بد. چین هم مثل همان است. وقتی که می‌خواهد قدرت خودش را اعمال کند، استثمار می‌کند. مگر چین می‌آید منافع ما را تامین کند؟ نه. گربه به خاطر صاحبخانه که موش نمی‌گیرد.

بر اساس آنچه گفتید چطور می‌شود شی جی پینگ سخنان متفاوتی را بیان می کند؟ اینکه که ما هژمون نیستیم، ما قرار نیست هژمون شویم، ما قرار نیست ملت‌ها را استثمار کنیم، ما به دنبال اشتراک منافع با دیگر کشورها هستیم و یا در مسائل آنها دخالت کنیم. همه اینها به نوعی ریاکاری است؟

بله این مساله بسیار روشن است. اگر استثمار نیست پس چیست؟ هیچ کشوری به خاطر کشور دیگر با آن همکاری کند و همه منافع خود را در نظر می‌گیرند. دو عامل خیلی مهم وجود دارد؛ یکی اینکه تبلیغات و آمار سازی خاصی باعث شده چین بیش از اندازه بزرگ جلوه داده شود. ببینید با قدرمطلق تولید ناخالص داخلی، چین را به‌عنوان قدرت دوم اقتصادی می‌بینند. چین یک میلیارد نفر جمعیت بیشتر از آمریکا دارد، دومین قدرت اقتصادی جهان است. مفهوم این چیست؟ سرانه تولید ناخالص داخلی آمریکا ۱۰ برابر تولید ناخالص داخلی چین است. آیا همه حجم ارزش تولید ناخالص داخلی همه دست دولت است؟ تولید ناخالص داخلی کجاست؟ شرکتهای حارجی فعال در درون مرزهای چین که ارزش تولیدات خود را به دولت چین نمی دهند.. بلکه آن را به کشور مقصد روانه می کنند. ارزش تولید ناخالص داخلی شهروندان و موسسسات چین که همه در دست دولت نیست. در دست مردم و بنگاههاست. ما که تولید میکنیم مگر همه را به دولت می دهیم؟ ما هم تولیدکننده هستیم و هم مصرف‌کننده. این که دست دولت نیست که بگوید چون اینقدر بود، همه کار می‌توانیم بکنیم، نمی‌توانیم. ولی چین به سبب اقتصاد خود و نوع رژیم سیاسی متفاوت با کشورهای دیگر است. چین در بانک‌های خود موجودی فراوان دارد می تواند به دیگر کشورها وام بدهد، نیازمندان به سرمایه گذاری برای تولدی و اشتغال را استثمار ‌کند یا هر کار دیگری را انجام دهد، ولی این‌که ما بگوییم دولت چین دومین قدرت اقتصادی جهان است، به نظر من یک مقدار اوریب دارد. اوریبش چیست؟ قدرت روی پول همه مردم که نیست، روی پولی است که در جریان است، گردش کالا است و می‌چرخد و وقتی مردم مصرف کنند، ازدور خارج می‌شود. مشکل ما آن قدر مطلق عدد GDP است که می‌گوییم دومین قدرت اقتصادی جهان است. سطح آمریکا با سطح چین برابر است؟ چین دارد این کار را می‌کند. کمربند راه را دارد راه می‌اندازد. اگر بپرسید با این ۱۰۱ کشور چه کرده‌اند و چه منافعی نصیب آنها شده اطلاعات روشنی در دسترس قرار نمی دهند. یعنی جنبه های تبلیغاتی آن بیشتر است.

ببینید مشکلی نیست که ما هم در این ابتکار حضور داشته باشیم. اما نحوه حضور باید شفاف باشد. چین باید بپذیرد که ما هم از آن زنجیره ارزش سهم ببریم. ما سهیم شدن در این زنجیره را می‌خواهیم. ما این‌جا نیروی انسانی خیلی عالی داریم، سرزمین داریم، در میانه راه هستیم و معادن غنی داریم، برق داریم، نیروی کار ارزان داریم، متخصص داریم، شما بیایید این‌جا سرمایه‌گذاری کنید. کالایی که می‌خواهد از آن‌جا بیاید، نیم‌ساخته بیاید از راه زمینی بیاید این‌جا و ما هم بخشی را تکمیل منیم تا کالای نهای بشود و از طریق ایران صادر شود. در آن صورت در ارزش افوده کالاهای نیمه ساخته سهیم شده ایم. ولی چین نمی‌خواهد این کار را بکند. در تاجیکستان من به چشم خودم دیدم در شهر دوشنبه چینی‌ها داشتند آسفالت می‌ریختند. کارگر و غلطکش را از چین آورده بودند. مدیرش هم برای خودش بود. بنابراین دیگر چه چیزی برای آن کشور می‌ماند؟ آنها تنها به کارگر بومی و آن هم اندک دستمزد می‌دهند. این‌جا هم که سرمایه‌گذاری می کند، مستهلک می‌شود و بعد می‌رود و این نیست که آباد کند و سرزمین را بدهد دست ما و برود. بهره‌اش را می‌کشد، آلوده می‌کند. ما از این دیدگاه نمی‌بینیم، ما می‌گوییم چین پشتیبان ما است، عیبش را هم می‌پوشانیم. ولی باید نگاه خیلی دقیق و عمیقی داشته باشیم.

پس به نظرتان می توان گفت اینکه در حال حاضر بین ما و چین روابط عمیقی شکل نگرفته به خاطر یک هوشمندی است که در این بین وجود دارد؟ اینکه ما به شکل سیستماتیک با چین کار نکردیم و با اینکه در حرف بسیار از چین گفتیم ولی در عمل تمایل به توافق با غربی‌ها داریم؟

ببینید وقتی برجام شکل گرفت من در کنفرانسی در چین بودم. آن‌ها پرسیدند شما دارید به سمت غرب می‌روید. گفتیم مگر بد است؛ ما می‌خواهیم منافع ملی خودمان را در نظر بگیریم، شما نمی توانید به ما بگویید به کدام سمت برویم. هیئتی از روسیه در یک نشست در مرکز مطالعات قفقاز داشنگاه تهران بعد از برجام شرکت داشتند. آنها از ایران دلخور بودند که با وجودی که در برجانم روسیه خیلی فعالیت و جانب ایران را داشته است، چرا ایران با بویینگ و ایرباس قرارداد بسته است و از هواپیماهای مسافری توپولف روسی قرارداد خرید امضا نکرده است؟ بنده در پاسخ گفتم که ناوگان هوایی شرکت آئروفلوت شوروی و روسیه کنونی اغلب هواپیماهای آمریکایی بوده اند. من شخصا در پروازهای داخلی به شهرهای مختلف روسیه ملاحظه کرده ام که ناوگان پروازهای داخلی روسیه هم از هواپیماهای ساخت اروپا و آمریکا از جمله ایرباس و بوئینگ تشکیل شده است و شما از ما می خوایهد از هواپیماهای توپولوف بهره بگیریم کخ چندین مورد سقوط کرده و موجب مرگ تعداد زیادی از شهروندان ما شده است. شما به ما می‌گویید ما دوباره بیاییم از شما یک هواپیمایی بخریم که خودتان از آمریکا و اروپا می‌خرید؟ ما دلمان می‌خواهد هواپیمای خوب بخریم و مردم ما تلفات ندهند. گفتم ما حق داریم که بهترین را انتخاب کنیم و شما نباید به ما تحمیل کنید و بگویید چرا شما ما را ترک کردید. معلوم است که شما هم همین کار را می‌کنید. مگر شما هواپیمای بلغاری سوار می‌شوید؟ شما هواپیمای آمریکایی سوار می‌شوید. مشکل این است.

بنابراین شما می‌گویید این طرح و ابتکار آش دهان‌سوزی نیست و ارزش افزوده خاصی برای ما نخواهد داشت؟

بله؛ ما مطالعه‌ای همه جانبه ای نداریم که تجزیه تحلیل هزینه فایده کرده باشد که ببینیم اگر این راه ترانزیتی است و ما حق ترانزیت می‌گیریم، آیا این پروژه می‌تواند هزینه‌هایش را برگشت دهد؟ جاده نگهداری می‌خواهد. ما بررسی دقیقی روی این موضوع نداریم که ببینیم آیا ما در صورت راه انداختن این ترانزیت، چقدر هزینه داریم؟ این باری که روی کامیون‌های ما، روی پل‌های ما و در شبکه ما ایجاد می‌کنند، ناامنی که به وجود می‌آورند، ممکن از لحاظ فرهنگی مشکلاتی برای ما پیش بیاورند، این چقدر هزینه برای ما می‌برد؟ آیا آن پولی که ما بابت تعرفه ترانزیت می‌گیریم، حق ترانزیت می‌گیریم، این هزینه‌های ما را پوشش می‌دهد یا نه؟ این‌ها هم مساله است.

بنابراین تبلیغاتی که چینی‌ها می کنند از جمله اینکه در این مسیر راه ابریشم نویی که تعریف شده است، این مسیر را رونق می‌بخشیم، راه آهن می‌کشیم، جاده‌ها را درست می‌کنیم، سرمایه‌گذاری می‌کنیم، این کشورها را وارد چرخه ارزش جهانی می‌کنیم؛ هیچ کدام این‌ها محقق نشده است؟

همانطور که گفتم در اقتصادِ حمل و نقل تا ۵۰۰ کیلومتر را با کامیون می‌برند. بیشتر صرف نمی‌کند برای کامیون و این‌که کامیون اگر بخواهد هزاران کیلومتر را طی کند، استهلاک زیادی دارد. دیگر این‌که آلودگی هم ایجاد می‌کند، وقفه هم دارد، محدودیت بار هم دارد. فرض کنید این از یک کشوری می‌خواهد به کشور دیگری سیمان صادر کند. وزن سیمان سنگین است، آهن سنگین است، چوب سنگین است، قیمتش کم است. صرف نمی‌کند و قیمت تمام‌شده را بالا می‌برد. از اول جاده ابریشم تا آخر جاده ابریشم اگر بخواهیم حمل زمینی داشته باشیم، قیمت تمام شده کالا بالا می رود. حمل دریایی که حدود بیش از ۸۰ درصد کالاهای تجاری جهان در آن انجام می شود مقرون به صرفه است. کالهای یاد شده باید با حمل و نقل دریایی مبادله شود. جاده ابریشم یک اسم است، ولی خودش نیست. چرا؟ چون آن موقع که صحبت از جاده ابریشم بود، در آغاز که نام آن «جاده ابریشم» نبوده و بعدا در قرن نوزدهم جاده ابریشم خوانده شد. این جاده یک شبکه گسترده شاهراه تجاری بوده و همه چیز در آن مبادله می شد. در طی این راه فقط کالا نبوده، هنر و صنعت و ایدئولوژی و فکر و مذهب و… بوده است. ما اکنون که در مسیر این جاده قرار گرفته ایم، دیگر این کارکرد را ندارد که بگوییم هنر هم همراه آن بیاید. مسئله بار و کامیون و قطار است. برایتان یک مثال از پیچیدگی این مسئله بزنم برای مثال وقتی که کامیون ها و قطارها می‌خواهند از چین به اروپا بروند، می‌خواهند از قزاقستان هم عبور نکنند، می‌خواهند مستقیما به روسیه بروند. در این صوذرت تنها با گذر از چین به روسیه بروند (یا از طریق راه آهن چین-مغولستان). در این صورت یک کشور را طی می‌کنند و به جای این‌که در آسیای نرکزی چند کشور را طی کنند، از روسیه مستقیم می‌رونددر بلاروس، بلاروس هم متحد روسیه است. از آمجا وارد لهستان و از لهستان وارد آلمان و بعد اتحادیه اروپا می شوند. اکنون این مسیر با مشکلاتی روبروست زیرا روسیه و بلاروس به سبب تجاوز نظامی روسیه به اوکراین تحریم شده است. نمی تواند از مسیرهای اتحادیه اروپا بهره مند شود. پس کریدودر اقتصادی پل زمینی نوین اوراسیا برای ابتکار کمربند و راه از قابل دسترس نیست. معلوم نیست که این راه و مسیر کی برای چین و روسیه قابل دسترس باشد. چکار باید کرد؟

کالاهای صادراتی چین به اروپا با ریل از چین به آلمان می رسید و در آلمان توزیع می شد. در مقابل از آلمان و اتحادیه اروپا هرگونه کالاهای صنایع های تک و تکنولوژیک، کالاهای کم‌حجم گرانقیمت، مواد غذایی و نوشت افزار و چیپ‌های کامپیوتری به چین منتقل می شد و شرکتهای چند ملیتی در چین ان را تولید می کردند و مکالاهای مصرفی به اروپا صادر می شد. اکنون این فرایند از راههای دریایی یا از طریق کریدورهای تراسکا به اروپا می رسد ولی بازهم مشکلاتی ارد و حمایت چین از روسیه و نپیوستن به تحریمهای روسیه اثی منفی بر صادرات چین خواهد داشت. چین امنون بدنیال مسیرهای جایگرین است.

کریدورهای اقتصادی ابتکار کمربند و راه از جمله کریدور میانمار-چین، کریدور چین پاکستان و در نهایت کریدور شمار شش از ایران می توانند به ایفای نقش بپردازند. کریدور اقتصادی چین -پاکستان که مهمترین و بزرگترین کریدور اقتصادی ابتکار کمربند و راه است، از بندر گوادر دریای عمان آغاز می شود و پس از طی مسیری طولانی بیش از دو هزار کیلومتر به کاشغر در سین کیانگ در شمال غرب چین منتهی می شود. چین تاسیسات عظیمی در این بندر سرمایه گذاری کرده است. بطوری که نیروهای ملی در پاکستان مخالف احداث این بندر و کریدور بوده و بر این باور هستند که حاکمیت ملی پاکستان را نقض و موجب افزایش وابستگی به چین می شود. در این فرایند حدود ۱۵ هزار نفر نیروی نظامی به کار گرفته که این کریدور را محافظت کنند. اگر پاکستان نتواند به تعهدات خود عمل کند، چین آن را تصاحب خواهد کرد. ظرفیت نهایی این بندر ۴۵۰ میلیون تن در سال خواهد بود. ظرفیت نهایی بندر چابهار اکنون ۵/۸ میلیون تن است. بندر چابهار از نظر پیشکرانه دارد و پسکرانه ضعیف است، چینی ها پیشنهاد اتصال ریلی این بندر به بندر گوادر را داده اند که یک حرکت نوذیانه برای کاهش نقش این بندر و علیه حاکمیت ملی ایران است که باید قویا از آن احتناب کرد و اگر پاکستان علاقه مند به گسترش زیر ساختهای ریلی بین دو کشور است، بهتر است راه آهن کویته -زاهدان را بازسازی کنند که با وجود پیشنهاد ایران به کمک اقتصادی در بازسازی این مسیر پاکستان علاقه ای نشان نمی دهد.

اتصال ریلی چابهار به زاهدان و مشهد اگر سرمایه گذاری بشود می تواند برای ایران و منطقه مفید باشد. هر چمد معلوم است که اقتصادهای کشورهای آسیای مرکزی به سه جهت شرق(چین و اسیای شرقی)، غرب(قفقاز-ترکیه-اتحادیه اروپا) و شمال(روسیه) گسترش پیدا کرده است و هر گونه سرمایه گذاری ایران برای جلب و جذب آسیای مرکزی برای بهره گیری از کریدورهای ترانزیتی ایران توجیه اقتصادی و سیاسی کمی دارد. زیرا این کشور ها با حوزه های خلیج فارس و دریای عمان روابط اقتصادی اندکی دارند.

چین به نوعی می خواهد ما را زیر تسلط و نفوذ خود قرار دهد. پاکستان را متحد خود کرده، می خواهد ما را هم متحد خودش کند. بله، اتفاقا برای آن‌ها، خیلی خوب است، اگرچه برای ما که خوب نیست. یعنی ما هرچه به این کشورها از لحاظ اقتصادی و نظامی (مثل چین و پاکستان) نزدیک می‌شویم، همان قدر هم از تکنولوژی غربی و توسعه دور می‌شویم(در حالی که چین در اثر بهره گیری از تکنولوژی غرب به این مرحله از رشد رسیده است که با مهندسی معکوس و جاسوسی صنعتی همراه بوده است). چین از سهم ما در مبادلات تجاری براحتی می تواند صرفنظر کند، برای این‌که با جهان ۲۰ تریلیون دلار مبادلات تجاری دارد، در حالی که با ما حداکثر ۲۰ میلیارد هم نیست؛ یک هزارم است. ما چه نقشی داریم؟ چین با آمریکا ۶۰۰ میلیارد دلار مبادله دارد. آیا چین آمریکا را بخاطر ما رها می‌کند؟ ما به اندازه سهم خودمان می‌توانیم تاثیر بگذاریم.

چین هم این دیدگاه‌های ما را خوب می‌شناسد. درست است؟

بله می‌گویند در این‌جا صدای واحدی نیست، ما با چه کسی طرفیم؟ با ژاپن می‌شود کار کرد، ولی چین خیلی پیچیده است. به نظرم این‌که ما با مفاهیم علمی و اقتصادی باید به گونه‌ای دیگر برخورد کنیم، چون وقتی که ما نتوانستیم به درستی ترجمه کنیم که «ابتکار کمربند و راه» درست است، نه «کمربند و جاده»، چون آن کمربند اقتصادی خود شبکه زمینی جاده ای و ریلی است؛ ولی جاده‌ای که شما می‌گویید، ترجمه (ROAD) نیست، زیرا منظور این اصطلاح راه دریایی است و نه جاده زمین. جاده های زمینی ابتکار همان (BELT) است. خود جاده ابریشم هم راه ابریشم است. «راه» یک ذهنیت است، فاصله بین دو مکان است. این مکان ممکن است اندیشه باشد، مکتب باشد، کشور باشد، آدم باشد یا هر چیز دیگر که در جغرافیای سیاسی به آن می‌گوییم «فضا». آن «جاده ابریشم» نیست، «راه ابریشم» خیلی درست‌تر است.

با چین چه کنیم؟

با چین با درایت بیشتر.

در مورد تایوان نظرتان چیست؟ به نظر می رسد تایوان موضوع پیچیده ای شده است. آیا تایوان در حال حاضر پاشنه آشیل چین است و آمریکا می تواند از این منظر برای چین مخمصه ایجاد ‌کند؟ چه می‌شود؟

به نظر من می‌رسد اگر چین به تایوان حمله کند، آمریکا برای ایران مزاحمت و درسر ایجاد خواهد کرد. می‌دانید چرا؟ چون نظام بین‌الملل به هم خورده است، یک کشور صاحب حق وتو در شورای امنیت که باید حافظ و نگهبان امنیت جهان باشد، دو بخش از سرزمین را گرجستان را اشغال نظامی کرده، شبه جزیره کریمه را به خاک خود ضمیمه کردهف شرق اوکراین را اشغال و به خاک یک کشور مستقل تجاوز نظامی کرده و جنگ راه انداخته است. به نوعی رویه ای برای کشورهای عضو دائم شورای امنیت ایجاد کرده است. اگر چنین است و شورای امنیت سازمان ملل قدرت دفع تجاوز را ندارد و محمل قانونی برای جلوگیری از تجاوز را ندارد، چین هم می تواند تایوان را تسخیر کند. قبلا در سالهای ۲۰۰۱ و ۲۰۰۳ هم آمریکا عراق و افغانستان را اشغال نظامی کرده بود. این جهان پر آشوب و ناکارامدی ساختارهای دوره جنگ سرد(سازمان ملل و سازمانهای بین المللی آن)ناتوان از حل معضلات جهانی همچون تخریب محیط زیست، آلودگی آبها، تغییرات اقلیمی، آتش سوزی جنگلها، جنگ، مهاجرت، بیماریهای واگیر، بوده است. چین هم می‌تواند از روسیه تبعیت کند و به همین سبب در اشغال نظامی اوراین چین این عمل روسیه را محکوم نکرده و حتی در تحریمهای روسیه هم شرکت نکرده و روسیه را یاری رسانده است. ایالات متحده آمریکا هم می تواند تمایل داشته باشد در حالتی که جهان درگیر این نوع گرفتاری هاست اقداماتی انجام دهد

به نظر من ایران به چین نگاه دیگرگونه‌ای دارد. نباید وارد این بازی‌های بزرگ شد؛ آیا به ما مربوط است؟ بهتر است ایران در برابر اقدامات روسیه موضع بی طرفی اتخاذ کند.

۳۱۱۳۱۰/۴۹