بحران اوکراین، وضعیت راهگذارهای آسیایی و فرصت‌های ایران

یکی از جنبه‌های مهم جنگ اوکراین، اثرات بلندمدت این جنگ بر وضعیت ژئواکونومیک منطقه آسیاست. تا قبل از جنگ اوکراین، راهگذار (کریدور) شمالی که چین را به مسکو و از آنجا به اروپا وصل می‌کرد، مهمترین و به صرفه ترین راهگذار (کریدور) آسیا-اروپا فرض می‌شد و سایر کربدورهای رقیب، به ویژه راهگذار میانی که از کشورهای آسیای میانه و همینطور میانه دریای خزر عبور می‌کرد، بعنوان مسیر مکمل و عمدتا با اهداف ژئواستراتژیک و سیاسی و به منظور پیوند دادن چین و ترکیه به کشورهای آسیای میانه مطرح بود. مهمترین مشکل این مسیر در مقایسه با راهگذار شمالی که عمدتا مبتنی بر حمل و نقل ریلی است، عبارت بودند از: مسیر ترکیبی ریلی-دریایی و زمینی(جاده ای)، ضعف ساختارهای زیربنایی مسیر و محدودیت ظرفیت و همچنین ملاحظات سیاسی ناشی از نگرانی از سیطره تک قطبی چین بر کشورهای آسیای میانه.

با این حال بعد از شروع بحران اوکراین، اهمیت راهگذار میانی به سرعت در حال افزایش است و طی یکسال گذشته ترافیک بار و کالا از راهگذار میانی به ۳.۲ میلیون تن در سال ۲۰۲۲ رسیده است که تقریبا تمامی آن از سهم راهگذار شمالی کاسته شده و تا یکسال قبل از آن تصور چنین رشدی بسیار دشوار بود. این مسیر نگرانی‌های جدی برای کشورهای روسیه، آسیای میانه و حتی هند در رقابت با چین ایجاد کرده است. روسیه نگران دور زده شدن در تجارت آسیا-اروپا و کاهش نقش راهبردی راهگذار شمالی است که بخش اصلی آن از خاک روسیه می‌گذرد. بعلاوه روسیه آسیای میانه را بعنوان حیات خلوت خود می داند و از سیطره چین بر این مناطق از طریق سرمایه گذاری و استفاده از بدهی‌ها بعنوان ابزار سلطه سیاسی نگران است. برخی کشورهای آسیای میانه هم با این نگرانی روسیه شریک هستند و بعلاوه ترجیح می دهند راههای دسترسی خود به اروپا و بنادر آبهای آزاد متنوع کنند. هند هم که سال هاست به دنبال ارتباط با آسیای میانه و روسیه از طریق ایران است و دهه‌هاست در رقابت ژئواستراتژیک با چین است، از واگذاری صحنه به رقیب نگران هستند. به ویژه بعد بحران اوکراین که مبادلات هند و روسیه افزایش چند برابری داشته است، اهمیت این اتصال مضاعف شده است. آمریکایی‌ها هم از این راهبرد هند حمایت می‌کنند و هند را بعنوان موازنه کننده نفوذ چین در آسیای میانه، خلیج فارس، خاورمیانه و … می دانند.

ایران هم که سال هاست خود را مسیر اصلی ترانزیتی شمال به جنوب و دسترسی کشورهای آسیای میانه به خلیج فارس تعریف کرده است، نگران از دست دادن مزیت های خود توسط راهگذار میانی است و این راهگذار را رقیب اصلی راهگذار بین المللی ترانزیتی شمال-جنوب یا INSTC می داند. بعلاوه اهمیت یافتن راهگذار میانی، باعث شده است که تلاش های ترکیه، آذربایجان (و احتمالا چین) برای اجرای پروژه دالان زنگه زور و اقتصادی و کوتاه کردن مسیر راهگذار میانی بعد از جنگ اوکراین چند برابر شود که ارتباط زمینی ایران و ارمنستان را قطع و اهمیت ایران در پیوند دادن نخجوان با بقیه سرزمین‌های جمهوری آذربایجان را کاهش خواهد داد. رقابت ها و ملاحظات ژئواستراتژیک ایران هم در این منطقه مکمل ترجیحات ژئواستراتژیک کشورمان هستند و به همین جهت رونق یافتن مسیر راهگذار میانی در جهت منافع کشور تلقی نمی‌شود و در صورت برنامه ریزی و اهتمام ویژه ایران و سایر کشورهای همسو، می‌توان جلوی این موضوع را گرفت.

راهگذارمیانی، علی رغم تبلیغات و سرمایه گذاری‌های انجام شده از مشکلات فراوانی در برابر راهگذار شمال و همینطور مسیر ترانزیتی شمال-جنوب رنج می‌برد. ساختارهای زیربنایی بسیاری از کشورهای مسیر یادشده، توسعه نیافته و ناکافی هستند و توسعه آنها زمانبر و هزینه بر است و تامین مالی آن دشوار می نماید. بعلاوه چندگانه بودن مسیر(ریلی، دریایی، جاده ای) هزینه و زمان را نسبت به مسیرهای موجود یا احتمالی جایگزین بالا برده است. از طرف دیگر، تعداد نسبتا زیاد کشورهای مسیر و تعرفه‌های جداگانه و بعضا بالا، از مشکلات دیگر راهگذارمیانی است. از همه این‌ها مهمتر این که در مورد علاقه سیاسی تمامی‌کشورهای مسیر به تکمیل و تقویت این مسیر در صورت عملیاتی شدن مسیرهای جایگزین به ویژه راهگذارشمال-جنوب تردید جدی وجود دارد؛ به ویژه این که این کشورهای دارای اختلافات سیاسی و فرهنگی با همدیگر هم هستند. در نهایت هم این که با وجودی که چین به ویژه بعد از بحران اوکراین، این راهگذار را عامدانه تقویت کرده است، ولی در مورد این که تا چه حد می خواهد مسیر استقلال از اتکا به روسیه را جلو ببرد هم تردید وجود دارد. یک ملاحظه دیگر چین هم تمایلات پان ترکیستی ترکیه در قفقاز و آسیای میانه است که تا سین کیانگ چین امتداد دارد و چین نسبت به آن حساسیت و تحفظ دارد. همه این‌ها حکایت از این دارد که اگر ایران، روسیه و هند با همکاری کشورهای آسیای میانه در فعال سازی و ظرفیت سازی فوری راهگذار شمال-جنوب اهتمام فوری داشته باشند، می‌توانند در دستاوردهای مهم راهبردی و اقتصادی این مسیر شریک شوند.

مزیت اصلی کردیدور شمال-جنوب این است که مسیر سنتی ۱۱۰۰۰کیلومتری از طریق کانال سوئز را به کمتر از ۷۰۰۰ کیلومتر تقلیل می دهد و هزینه‌ها و زمان ارسال محموله‌های را بین ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش خواهد داد. این توافق ابتدا در سال ۱۳۷۹ بین سه کشور ایران، روسیه و هند حاصل شده است و طی دو مرحله ۱۰ کشور دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، بلغارستان، ترکیه، عمان، قرقیزستان، تاجیکستان و اوکراین به آن پیوستند. با این وجود و علی رغم گذشتن سیزده سال، متاسفانه این راهگذار هنوز بصورت عملیاتی در نیامده است که یکی از دلایل اصلی آن در کنار عدم جدیت و کم علاقگی کشورهای عضو توافق، این بوده که ایران به تنهایی بار سنگین سرمایه گذاری و تکمیل شبکه ریلی مسیر را در این سالها بدون مشارکت و سرمایه گذاری دیگر کشورهای عضو بر عهده گرفته و به همین خاطر هنوز قطعه ۱۶۰ کیلومتری راه آهن رشت-آستارا تکمیل نشده است. با شروع بحران اوکراین و افزایش بی سابقه مبادلات روسیه و هند، ارزش راهگذار شمال-جنوب برای دیگر اعضا و به ویژه برای دو کشور روسیه و هند افزایش قابل ملاحظه ای یافت و علاوه بر تعیین نمایندگان ویژه از سوی دو کشور، روسیه تعهد تکمیل قطعه رشت-آستارا را با سرمایه گذاری ۱.۶ میلیارد یورو تقبل نموده که در صورت تحقق، گامی‌بلند در جهت عملیاتی کردن این راهگذار خواهد بود. البته زمان اعلام شده چهارساله برای ساخت این قطعه، به نظر طولانی می آید.

مسیر دیگری که آسیا و اروپا را به هم وصل می‌کند و برای چین اهمیت زیادی دارد، راهگذار سی پک است که کاشغر در استان سین کیانگ چین را از مسیر زمینی به بندر گوآدر در پاکستان و در ۱۷۰ کیلومتری بندر چابهار ایران وصل می‌کند. هرچند سی پک سالها پس از راهگذار شمال-جنوب مطرح و اجرایی شد، ولی عملیات اجرایی و همینطور سرمایه گذاری در آن بسیار سریع تر و وسیع تر از عملیات اجرایی مسیر شمال-جنوب در حال پیشرفت است. علاوه بر چینی‌ها، کشورهای حاشیه خلیج فارس شامل امارات، قطر و عربستان سرمایه گذاری‌های سنگینی را در بندر گوآدر اعلام کرده اند.

هرچند مقامات ایرانی، بندرهای جابهار و گوآدر را رقیب همدیگر نمی دانند و طرح احداث راه آهن ۱۷۰ کیلومتری بین دو بندر را پیشنهاد داده اند، ولی نگرانی‌هایی درباره تحت الشعاع قرار گرفتن اهمیت مسیر ترانزیتی ایران و راهگذار شمال-جنوب ابراز شده است. اولین آن احتمال تسری طرح سی پک به افغانستان و آسیای میانه است. به ویژه بعد از خروج نیروهای آمریکایی از افغانستان و روی کار آمدن طالبان، این موضوع بیش از گذشته جدی شده است و موجبات نگرانی برخی کشورهای داخل و خارج منطقه را فراهم کرده است. نگرانی دوم، اتصال سی پک، به راهگذار میانی و تضعیف بیش از پیش راهگذارشمالی و همینطور راهگذار شمال-جنوب است. همچنین تسلط بر منطقه آسیای میانه که قبلا در بخش نگرانی‌ها نسبت به رونق راهگذار میانی به آنها اشاره شد.

یک راهگذاردیگر که بعنوان مسیر مکمل سی پک می‌تواند مسیر شمال-جنوب(و همینطور راهگذار شرقی-غربی ایران) را تحت الشعاع قرار دهد، راهگذار یا ابتکار کانال خشک است که طی مسیری ۱۲۰۰ کیلومتری، بندر فاو در خلیج فارس را به ترکیه و از آنجا به اروپا و سوریه از طریق راه آهن و همینطور جاده وصل می‌کند. مجریان این پروژه اعلام کرده اند که تا سال ۲۰۲۵ آنرا عملیاتی خواهند کرد. این راهگذاردر واقع مکمل بندر گوادر و مسیر سی پک بوده و چین را بدون نیاز از عبور از کانال سوئز به اروپا وصل می‌کند. این مسیر نیز یکی از رقبای اصلی مزیت های ترانزیتی ایران خواهد بود.

کوتاه سخن این که مسیرهای تهدیدکننده مزیت های ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران به سرعت در اطراف ایران در حال پیشرفت هستند و مسابقه آنها با زمان است. هر پروژه ای بتواند سریع تر عملیاتی و اقتصادی شود، پیشرفت مسیرهای رقیب را تحت تاثیر قرار خواهد داد. جنگ اوکراین(که زمان پایان آن معلوم نیست) باعث شده است برخی کشورهای شریک ایران در راهگذار شمال-جنوب، به ویژه روسیه و هند علاقه مند به سرمایه گذاری و عملیاتی کردن سریع تر این مسیر شوند؛ لذا شایسته است با حداقل کردن موانع اداری و بوروکراتیک و منافع کوتاه مدت سازمانی و گروهی، تمامی دستگاههای مرتبط برای کمک به راه اندازی این مسیر دست به دست هم دهند و آن را اجرایی نمایند. با پایان بحران اوکراین، تضمینی برای ادامه این علائق نیست و کشور زمانی برای از دست دادن ندارد.

منتشر شده در مرکز مطالعات سیاسی و بین‌المللی

۳۱۱۳۱۱